[Oldies] Honda racing des sixties

C'est la toute première photo, avec ce carénage à bec inférieur, une commande de frein arrière pour pilotes japonais (et non Hailwood ou Redman), et une appellation (3RC164) destinée à brouiller les pistes. Souvent parue.

C’est le premier proto avec les caoutchoucs  de 50 collés sur le réservoir et le tunnel de refroidissement sous le carénage ,sans doute assemblé à la va vite,les pots ne sont même pas peints.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le temps que je recherche la photo,je me suis fait griller,mais nos sources concordent.

En fait la photo que je connaissais est prise de l’autre côté,où le frein ne nécessitait pas de traitement palliatif ![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour rebondir sur les vis de carénage que doit faire fabriquer Yves,ayant rencontré le même problème j’aurais bien participé à sa commande,mais chez Honda,à cette époque,c’était des cruciformes chromées,pas plus faciles à trouver ! Ma machine n’étant pas d’usine,je me suis contenté d’un diamètre plus faible.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Visite du jour sur la cote d'azur, désolé pour les photos pas terribles, les conditions étaient très moyennes...

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Les chambre en acier rapportées de fonderie,c’est une aubaine pour la durée de vie de ces culasses! Pas de fissures entre sièges,ça digère les bouts de segments et de piston,par contre une soupape cassée laisse quand même des traces mais le CR93 n’avait pas de problème de ce côté que je sache.

Les freins double came de ce type, dont les biellettes entraînaient les deux mâchoires (hyperfreinantes) dans le même sens, étaient parfois capricieux..
Un souci classique était qu'une des mâchoires était mal rappelée par les ressorts, et que quand on relâchait le frein, ça ne revenait pas toujours ...

Adco a écrit:

Les chambre en acier rapportées de fonderie,c’est une aubaine pour la durée de vie de ces culasses! Pas de fissures entre sièges,ça digère les bouts de segments et de piston,par contre une soupape cassée laisse quand même des traces mais le CR93 n’avait pas de problème de ce côté que je sache.

On peut supposer que si les gars de chez Honda, à l'époque, avaient trouvé ça comme "remède", pourtant compliqué et donc cher, c'est qu'ils avaient de soucis avec la tenue des chambres de combustion dans les culasses.
C'est une solution qu'on a vu aussi sur les CB-72 et 77.

Tout d'abord ces calottes de culasse sont très certainement en fonte et non en acier; au passage les CB 450 avaient aussi (de mémoire ) ce genre de construction. Je ne pense pas qu'ils avaient un souci de tenue des chambres de combustion, simplement le fait d'attaquer le 4 temps performant par les très petites cylindrées oblige à se passer de sièges rapportés qui bouffent du diamètre possibles des conduits et soupapes, donc utilisation de matériaux ayant faits leurs preuves: il existe pas mal de culasses fonte sans sièges. Et peut être que ce design permettait sur les petites cylindrées de bien maîtriser les températures de combustion et d'obtenir un excellent rendement, le 50 cc bi-cylindres a tutoyé les 300 hp/L en 65/66 ( de mémoire approximative), la 125 5 cylindres n'était pas très loin.
Dan

La 450 avait des chambres rapportées,sa remplaçante,la 500 T avait des sièges insérés dans l’alu de la culasse. J’ai écrit acier par ce que c’est ce que mentionne la revue technique,par curiosité,j’ai donné des coups de marteau sur le petit morceau,ça le déforme sans le casser. J’avais aussi fait des essais de soudure à l’arc à l’époque,ça marchait,maintenant ce ne sont pas des preuves absolues. On peut aussi se dire que sur le 450,Honda a monté successivement des ACT en fonte et en acier,alors...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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Russel Burrow's CB 92 1962

Dans le Manuel d'Atelier Honda ( en général ils s'en serve pour faire la RTM ) ils ne mentionnent pas le type de métal

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Pour les ACT

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Merci Dialmax pour les docs, vu la forme précise de la calotte rapportée dans les culasses, c'est obligatoirement de la fonderie en ébauche, donc certainement pas de l'acier qui est difficilement coulable sur des petites pièces aux formes complexes. Je pense à de la fonte qui permet cette fabrication sans problème, de plus elle a de bonnes caractéristiques à la tenue à chaud, les déformations, la résistance à l'oxydation, aux contraintes de compression ( martelage), et puis largement employée pour fabriquer des culasses ( vieux et gros moteurs camion, marine ...etc), des sièges et guides de soupape.
Dan

Pour compléter sur les béquilles Honda:petit raffinement supplémentaire,chacune étant adaptée à une machine:hauteur,largeur,bien que construites sur le même modèle,elles sont peintes aux couleurs des plaques des machines pour éviter les essais infructueux avec un tel nombre de motos engagées.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On parlait récemment sur un autre post de rénovation de compte tours,c’est vrai que ce sujet accessoire n’est pas souvent traité.
M’étant un peu confronté au problème au cours des ans,je peux vous livrer mon expérience dans ce domaine il faudra se contenter d’une imagerie succincte,n’ayant pas pris de photos en cours de réalisation.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Je ne vous parlerai que de Honda de l’époque classique,mais l’instrumentation Japonaise des différentes marques est peu ou prou la même. Il faut cependant avoir en tête que tous ces instruments magnétiques ne sont pas interchangeables en fonction de la démultiplication d’entraînement. Chez Honda par exemple,elle est différente entre les Twins et les quatre pattes.
L’objectif est d’éviter ça :[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Alors que l’on rêverait de ça :
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Je constate que je n’arrive pas à mettre la suite avec ma tablette,je vais donc faire des envois successifs et vous demanderai d’attendre la fin pour réagir.

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Ou ça :[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On remarque que si tous ces superbes instruments ont un air de famille,il y a beaucoup de différences,ce qui nous donne une liberté de réalisation.
Pour commencer ,il y a la solution du remplacement pur et simple par un adaptable,genre Scitsu,leur look est un peu trop moderne à mon goût...
Pour commencer,il nous faut un mécanisme en bon état,si on n’en a pas,dans le cas des bicylindres Honda,je préconise le compte tours de 125 twin de la fin de années 70( démultiplication 1/4):il est facile à trouver,pas cher,léger gradué jusqu’à 13000,sans voyants dans le cadran. De plus,il a une sortie inclinée,ce qui facilite le positionnement.

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Le boîtier en plastique n’étant pas terrible,le démonter est un jeu d’enfant,il suffit de rogner le raccord avec le fond métallique.
Pour lui donner un look plus classique,il suffit de lui greffer l’habillage d’un modèle plus ancien,(un compteur fait l’affaire ).[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On constate que ce genre de chose n’est pas fait pour être démonté! Il est fermé par sertissage de la collerette qui tient le verre et j’ai renoncé à l’option détordage/ressertissage propre à ce niveau.
Dans l’idée de greffer le boîtier métal sur la base d’un autre instrument,je préconise un disquage à ras du fond,il restera ensuite à relier les deux parties.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
S’il s’agit d’une intervention sans panachage,il vaut mieux couper plus haut,afin de pouvoir refermer par doublage avec un cylindre de tôle mince sur toute la hauteur,à faire ou à trouver si on a de la chance...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Dans le cas du montage sur base 125 twin,on peut braser,même à l’étain notre cylindre en tôle sur le fond métallique et l’on a plus qu’à réaliser un emboîtement sur toute la hauteur comme précédemment,collé et etancheifié avec un peu de silicone par exemple et le résultat est très propre tout en restant démontable.

Allez,la suite après le grand prix,laissez la place libre svp.

Pour ce qui est du cadran,il se peut qu’un ou deux voyants soient plantés au beau milieu du bel alignement de chiffres,ou qu’une zone rouge de pachyderme déshonore notre superbe prépa moteur,y a qu’à le remplacer !
Problème,impossible de le sortir une fois les deux vis enlevées,l’aiguille refuse de se démonter. Elle est solidement sertie.là encore comme pour le cerclage ,après des tentatives mitigées,je choisis une autre solution.
Pour déposer l’ancien cadran,en alu mince ou en plastique,des gros ciseaux suffisent. Ensuite,regardez les compte tours racing du début,ils ont un gros alésage au centre,ce qui permet,avec une aiguille simple,de les sortir sans difficulté ! Il n’est pas bien difficile de sectionner la partie arrière de l’aiguille,mais on remarque un truc,c’est qu’elles sont équilibrées,sans doute pour limiter les oscillations,il y a un petit contrepoids à l’arrière,d’autant plus important qu’il est près du centre. Je propose donc de le remplacer par un petit morceau de soudure à l’étain collé à l’araldite.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/url[img

Pour le cadran lui même,du plastique ou de l’alu feront l’affaire,avec un trou suffisant au centre fait au foret étagé pour pouvoir le rentrer.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Concernant le graphisme,l’informatique à rendue obsolète les letraset que j’utilisais,mais je laisserai quelqu’un de compétent donner son avis ,c’est pas ma tasse de thé ![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On remarque aussi que les aiguilles des modèles racing ont un centre large peint en noir pour cacher le trou,facile à réaliser avec une rondelle légère collée en-dessous.
On peut contrôler sommairement l’étalonnage à 10000 avec une perceuse tournant à 2500tr/mn et quelques centimètres d’un vieux câble pris directement dans le mandrin sans gaine,on peut de la même façon vérifier avec un variateur que l’aiguille ne bat pas la chamade à l’accélération.
Un léger pivotement du cadran ou une petite modification du point d’ancrage de la spirale permettent de corriger. Un peu de graisse amortit le mouvement.
Pour ce qui est du montage,de la souplesse est nécessaire,il y a eu de nombreux systèmes utilisés...
Au niveau du boîtier,on peut laisser libre court à son imagination,ceux en alu de mes photos sont à base de filtres d’anciennes cafetières...
Voici quelques aperçus de réalisations,mais je ne les avait pas spécifiquement photographiés donc pas terrible.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour terminer,ceci n’est Pas un compte tours racing Honda.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Adco,pour ce sujet intéressant.
Pour ma part ,je cherche comment transformer l'échelle du compte-tours,c'est à dire passer de 1000/13000
à 5000/18000 .
Quelles pièces sont concernées et sur quoi agir pour parfaire l'étalonnage.
Charly