[Oldies] Motobecane 350 Grand Prix

J’en ai un en gestation depuis des années, je saurai à qui m’adresser quand ce sera revenu à l’ordre du jour…

yves kerlo a écrit:

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Intéressante cette photo du vilo.
2 roulements côté droit alors que la prise de force est à gauche. Boooon ...
Et mieux, le même montage que sur la 125 : les roulements à l'extérieur du spi. De façon à ce que les roulements ne soient surtout pas graissés par l'huile du mélange. Juste par le peu de graisse qu'ils peuvent contenir.
Je me suis toujours demandé ce qui s'était passé dans la tête de celui qui a dessiné ça.

Et derrière, toujours la compacto merdissime boîte à croisillon interne. Avec autant de faux points morts que de vrais, sur la 125 jamais essayé de 350, comme sur les moteurs Sachs de la même époque.

Le roulement gauche n'est pas lubrifié par l'huile de transmission primaire? pour le côté droit...sais pas!
Pour le choix des roulements, le gauche peut être un type à rouleaux cylindriques de forte capacité, et les 2 gauches des billes à contact oblique pour maîtriser le positionnement latéral? sinon il y aurait un Pb dans la tête du concepteur.
Dan

Les roulements centraux ont des gorges qui peuvent correspondre à un demi jonc dans le carter. Ca c'est pour le positionnement.
Maintenant, regarde bien en partant de la gauche de la photo, tu trouves :
- 2 roulements ;
- le spi ;
- le reste du vilo.

Côté gauche du moteur effectivement c'est l'huile de transmission qui assure la lubrification. La gauche est honteusement favorisée dans ce moteur ! Sus aux rouges !

Mac, les gorges et joncs sur les roulements centraux servent à fixer axialement les bagues externes dans le carter surtout si ces roulements sont à galets, libres axialement par construction. Dans un carter à plan de joint horizontal on ne peut bloquer les roulements par serrage initial, d'autant plus s'il est en alu ( dilatation supérieure à l'acier), Chez Honda il y a eu même des montages avec pion de positionnement anti rotation de la bague externe. mais je me repète( pas fort) tu connais tout ce baratin .
Dan

les 2 roulements à gauche, c'est pour supporter le volant magnétique de 180W qui devait alimenter les 110W du phare.

les roulements de vilebrequins sont graissés par la pompe à huile.

le roulement droit a un jonc d'arrêt parce que sur le moteur de série le pignon est à taille oblique.
c'est pour annuler le déplacement latéral du vilo.

si les autres roulements ont des gorges, c'est pour n'avoir qu'une seule référence en stock.

Yves, bonjour la note pour mettre l'embrayage a sec!!!!

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Et est ce que ca va vraiment arranger les choses cote boite et selection???

Quand au vilo, j'ai deja donne mon avis il y a quelques mois, voir plus haut...

Qu'un ingenieur se fourvoit dans une impasse, ca arrive assez souvent et ca permet d'apprendre pour le futur...

Ce qui est impardonnable, c'est qu'il n'y eu aucunne personne plus haut placee pour sonner l'alarme et raligner le schmillblic dans une meilleure ligne...

Il n'en faut en general guere plus d'ineptitude pour completement changer l'attitude des clients envers un produit!!!

Patrick

PS: vers 1974/1975, un ami d'un ami a decide d'arreter la competition... Il voulait tout me vendre... J'ai achete son break 404 et sa remorque, mais j'ai fait l'impasse sur sa 125 Motobeque compe-client!!!

Le roulement droit est en fait le roulement gauche. Il est a droite sur la photo mais à gauche sur la moto. On est d'accord ?

Bon, côté droit sur la moto, tu me dis bien que ce roulement est graissé par l'huile du mélange, fut il élaboré par une pompe séparée. Fort bien.
Il n'en reste pas moins que je ne comprendrai jamais pourquoi le concepteur a mis le spi entre les roulements et la masse. Ce qui du coup oblige à une autre étanchéité à l'extérieur des roulements.

Et dans mes souvenirs, sur la 125 dont j'ai été l'heureux possesseur, côté volant magnétique le roulement tournait à sec. Enfin avec le peu de graisse qu'il avait reçu lors de sa fabrication.

Citation :

bentou: les 2 roulements à gauche, c'est pour supporter le volant magnétique de 180W qui devait alimenter les 110W du phare

Il est bien connu qu'un volant magnetique demande plus de soutien et d'attention que la transmission primaire qui doit accelerer/descelerer contre vents et marees tout le poids de la moto...

Le compromis sur une bete de race, c'est de faire au plus leger et de terminer 1er...

Alors, un roulement de trop sur le vilo te coutes des chevaux qui ne se retrouvent nulle part ailleurs.

Allez comparer ce vilo avec la moitie d'un vilo de 250/350 Honda 6 et vous comprendrez instantanement pourquoi l'un est un onion malodorant et l'autre un champion inconteste...

Patrick

d'un autre coté, je n'ai jamais vu la honda 6 de route dont a été tiré le champion incontesté.

peut on comparer des machines faites pour la course avec une simple GT coursifiée qui n'a jamais vu le moindre grand prix ?

Personnellement, ce que je critiquais était la conception du modèle routier de base.

MacPepR a écrit:

Et dans mes souvenirs, sur la 125 dont j'ai été l'heureux possesseur, côté volant magnétique le roulement tournait à sec. Enfin avec le peu de graisse qu'il avait reçu lors de sa fabrication.

oui, et le roulement central également.

mais, c'est amusant, aucune machines dans la bonne dizaine de 125 que j'ai n'a jamais eu de problèmes de roulement.
des bielles: oui, des cages à aiguilles: oui, des manetons: oui mais zéro roulements. pourtant, j'en ai remonté des épaves.

sur le 350, ils ont fait dès le départ le graissage des roulements via la pompe à huile, chose qu'ils avaient prévu dès 1969 pour la première 125, mais dont les bossages venus de fonderie pour cet usage ont été supprimés vers 1974 sans avoir jamais été utilisés.
détail amusant, le graissage via le bas moteur de la 350 laissait des marques sur la jupe du piston coté admission, suite au rinçage de l'huile par l'essence, ils ont monté des pompes à 6 sorties pour injecter un peu d'huile dans les pipes d'admission. mais la fin de la série était déjà bien amorcée.

N'oublions pas non plus qu'il y a eu moins de 800 machines (les 350) produites, pour pas mal de constructeurs c'est considéré comme de la pré-serrie.

Une des 2 refabriqué etait exposée ce weekend au salon de Rouen[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Celle de Thierry Pavan, venu en voisin...

Hasard d'une récente discussion nous nous demandions quelle était cette fourche utilisée brièvement par Eric en 74?
Marzocchi peut être, mais de quoi?



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Même discussion que juste au dessus, ces deux photos paraissent issue d'une revue (fin saison 74), mais de très mauvaise qualité ?

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Marzocchi de Ducati 750 GT 73 si c est du 38mm
Il y en aurait eu en 35 pour moto de gp

Merci...!

"Et derrière, toujours la compacto merdissime boîte à croisillon interne. Avec autant de faux points morts que de vrais, sur la 125 jamais essayé de 350, comme sur les moteurs Sachs de la même époque."

Mac, pendant bien des annees, nous avons utilise en course, des boites a croisillion interne fabriquees en Italie et Espagne (Itom, Derbi...) plus celles des moteurs Sachs, et je n'ai jamais entendu une seule personne se plaindre de faux points morts ou de cassures. Ceci avec des 50 et 125 cm3, donc peut etre moins de couple, mais aujourd'hui j'ai un 50cm3 Allemand de 1978 avec boite 6 vitesses Reimo a croisillon et qui pousse 22 chevaux, et les vitesses passent tres bien sans aucune surprise.
Je ne sais pas ce qu'a fait Motobecane pour se rater, mais apparemment, d'autres constructeurs de moteurs n'ont pas eu ces problemes.
La boite Reimo:

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Désolé mais les moteurs Sachs de la même époque, montés sur un tas de motos TT dont des KTM qui a fini par faire ses propres blocs étaient des merdes infâmes côté boîte.
Incomparable avec une boîte Honda par exemple. Honda, boîte à fourchettes et sûrement aussi qualité de fabrication.

Mac, donc nous revions tous pendant que nous gagnions des courses un peu partout sans jamais avoir eu le moindre probleme de boite de vitesses. OK, pas de probleme...

Je dis que sur les moteurs Sachs et les Motobécane, leurs boîtes fondées sur le système à croisillon fonctionnaient mal. A tout le moins celles que j'ai essayées moi-même et celles dont la presse relatait la faiblesse sur ce point.
Dans le cas de la 'Tobec', tout me paraissait mal foutu. Le croisillon, l'espèce d'arbre cannelé sensé assurer le verrouillage et le renvoi entre l'arbre de sélecteur et l'arbre du croisillon.

Je ne généralise pas et je ne dis pas que tu racontes des galéjades. Je dis que sur ces deux exemples, pas bon.

Je reviens aux japonaises. Entre une Yam et une Honda, il n'y a pas photo en qualité de boîte, pourtant de même architecture (fourchettes, étoiles de verrouillage, crabots, etc.)

Je confirme que cet conception de BV était délicate, il y avait eu les 50 Benelli aussi dont le système de changement par poignée tournante et câble augmentait les ennuis, ce principe demande une grande précision dans la commande et d'avoir le pieds tout doux, bien sur la compacité est séduisante, j'ai vu 2 systèmes soit une croix qui se déplace soit tige annelée qui pousse des billes, toutes les BV Honda n'étaient pas parfaites, les kawa un peu plus raides mais plus précises et solides, quand on discutait entre concess qui faisaient les 2 marques ont constataient la même chose, le pire exemple la CB500 avec la BV de la 350 Bi, ceux qui tiraient dessus avaient des ennuis à 20/25000 km.

Nous allons avoir l'occasion d'en reparler l'hiver prochain car cette "boîte" (incomplète et un peu gâtée) est prévue pour aller dans un moteur de 350 Tobec.
Pour arriver au résultat d'en bas.
Je vous l'accorde, c'est pas gagné !

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Tiens, un truc que je n'avais pas remarqué : la longueur de l'arbre primaire. Au point qu'il lui faut trois roulements. Comment est gaulée une GT 380/550 ou une Kawa 3 pattes : 2 T ?