[Technique] Calage 3 cylindres

On pourrait aussi parler de la théorie du montage des roulements, ça nous occuperait un bon moment... C'est sûr que si la conception ne respecte pas certaines règles, ça ne risque pas de pouvoir tenir...

Fügner, tu as du connaître les 750 Laverda avec le roulement à billes coté allumage à gauche, et on faisait plus tard un montage avec un roulement à rouleaux, calé latéralement par une vis ajoutée dans la fonderie.

J'ai fait cette modification sur celle d'un pote, lavage des pièces dans le bac à douche, ma femme n'a pas apprécié, je ne sais pas pourquoi, pas de photos, c'est ballot

L'ancien importateur belge des laverda , m'avais dit qu'il s'agissait plus d'un problème de pression d'huile avec centrifugation de celle-ci dans les roulements qui causait la casse des vilo, d'ailleurs j'ai expérimenté ça sur un bi 750....
Les calages à 180° rendent le moteur beaucoup plus aggressif partout dans les tours , déjà qu'un trois est mieux rempli qu'un quatre à mi régime
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ICI exemple d'un trois bielles 180° mais spécial

Pour les roulements c'est probable. En revanche, les bielles descendaient lorsque les larmiers s'étaient remplis de boue oléo-métallique.
C'est ce qui est arrivé à mon ami Mario sur sa GT750, une des premières, qu'il avait acheté logiquement après son Honda CB77.
Il n'avait pas tardé à aller engueuler les concepteurs à Breganze, dans le pays de ses aïeux, car elle n'allait guère plus vite que la 305cc. Ils lui avait changé Carbus et culasse à l'oeil ! C'était le bon temps

Après quelques dizaines de milliers de km, bielle coulée, plus de passage d'huile.
Faut dire que le filtre est une passoire à spaghettis.

Il a emporté son vilo dans une belle boîte en bois maison, bien calé (il était menuisier et plus) au Mans en 71 au moment du bol. On faisait la mécanique (T500) pour J.C. Chemarin et donc qu'on pourrait causer du pays aux gens de l'usine Laverda et négocier.
Rien à faire, et Mario leur a balancé le vilo à terre dans le box... puis l'a ramassé

La boîte en bois, je l'ai encore

Bon sur les 2 1/2 et 3 1/2 twins HONDA, quand les mecs ne nettoyaient pas le filtre centrifuge, ça se terminait pareillement, mais c'est quand même mieux conçu !

janpol84 a écrit:

@ dd1 ;
encore une fois, tout est possible et ton article wikipedia illustre bien les différents cas qui se présentent :
Pour les trois cylindres, le cas général est donc celui des 3 manetons calés à 120°, et wikipédia passe sous silence la Laverda, ce qui ne l'empêche pas d'exister.

Le cas des 2 temps est simple : on allume chaque cylindre à chaque tour, car chaque fois que le piston passe au sommet de sa course, il comprime des gaz frais prêts à être brûlés. Donc les trois étincelles se succèdent : d'abord sur le premier cylindre, puis 120° plus tard sur le deuxième cylindre, suivi 120° plus tard par l'étincelle du 3° cylindre, et enfin, il ne reste plus que 120° à faire avant de retrouver le premier cylindre prêt à l'allumage à nouveau, et ainsi de suite. Il n'y a pas plus simple, pas vrai?

Le cas des 4 temps est un peu différent dans la mesure où le cycle se déroule sur 2 tours de vilebrequin, soit 720°. Je reconfirme le lien absolu entre le calage de l'allumage et celui des arbres à cames : il faut que l'allumage se produise quand le piston vient de comprimer les gaz, donc soupapes fermées, ce qui ne se produit qu'une fois dans le cycle. Lorsque le piston repasse en haut, les soupapes sont ouvertes pour permettre aux gaz brulés de sortir et aux gaz frais d'entrer. Certains allumages produisent quand même une étincelle à ce moment là, mais elle ne sert à rien, elle est dite "perdue", ce qui n'a aucune importance.
Sur le critère d'une bonne régularité cyclique (mais ce n'est pas un impératif absolu), il faut répartir les 3 étincelles régulièrement sur l'ensemble du cycle de 720° comme suit
000° Premier piston au sommet, soupapes fermées, allumage et explosion
120° le deuxième piston passe au sommet de sa course soupapes ouvertes, (allumage possible mais pas de gaz à brûler)
240° le troisième piston passe à son tour au sommet de sa course, soupapes fermées, allumage-explosion
360° le premier piston revient au sommet, soupapes ouvertes
480° le second piston revient à son tour au sommet, soupapes fermées, allumage explosion
600° le troisième piston repasse au sommet, soupapes ouvertes
720° on retrouve la situation de départ : allumage

Mais on pourrait aussi décaler comme suit :
000° Premier piston au sommet, soupapes fermées, allumage et explosion
120° le deuxième piston passe au sommet de sa course soupapes fermées, allumage et explosion
240° le troisième piston passe à son tour au sommet de sa course, soupapes fermées, allumage-explosion
360° le premier piston revient au sommet, soupapes ouvertes, (étincelle possible mais pas de gaz à brûler)
480° le second piston revient à son tour au sommet, soupapes ouvertes
600° le troisième piston repasse au sommet, soupapes ouvertes
720° on retrouve la situation de départ : allumage
Donc les trois temps moteurs se succèdent au cours du premier tour et il n'y en a aucun au cours du second tour.

J'ai essayé une d'autres versions, mais je retombe toujours soit des choses équivalentes soit au premier cas, soit au second. Petit problème topologique pour ceux que ça amuserait de creuser.

Un moteur qui explose est HS....

janpol84 a écrit:

A noter que la question de la géométrie du vilo n'est peut-être pas si critique que ça : JL Borgetto a eu l'occasion de récupérer un moteur de 1000 CBX donc 6 cylindres, très amoché dans un accident, et sur lequel il n'y avait pas d'autre possibilité que de couper le dernier cylindre, ce qu'il a fait. Il a fini l'opération en posant des bouchons et des caches partout où c'était nécessaire, et ça tourne donc en version 5 cylindres à 120°. Résultat? un bruit un peu bizarre, et pas vraiment plus de vibration que sur un CBX standard. Il s'en sert tous les jours. Voir ICI

Un de mes anciens prof de mécanique ne jurait que par les moteurs impairs...il disait que c'était les mieux équilibrés naturellement... j'ai oublié sa théorie...

Le vilo aussi a été recoupé?

Oui. En fait, Jean-Luc vient de me préciser que la bielle à l'extrémité droite avait traversé le carter. Donc tout était mort, y compris le vilo, donc il n'y avait plus qu'à amputer. Ce qu'il a fait. Et même sans ce 6ème cylindre, ça fonctionne correctement. Sur les photos, on remarque qu'il a fait sortir un pot d'échappement sous un côté de la selle, car il s'est inspiré de la disposition des pots de la fameuse 5 cylindres 125 de GP, la RC148-149 de 1965-66. Sur la page de son blog que j'ai indiqué, il y a un lien vers une petite vidéo de l'engin en train de tourner et dont on entend le bruit


Tant qu'on y est à parler de calage, il faut évoquer celui de cette 125 RC149. On peut lire ICI la description de son vilebrequin : en fait Honda a fait comme s'il s'agissait de l'assemblage de deux moteurs, un trois cylindres calé à 120°, et un twin calé à 180°, placés de part et d'autre du carter de distribution commun. Le tout était quand même capable de prendre 20500tr/mn, et a enlevé le titre mondial en 1966.

siger46 a écrit:

bonjour
quelqu'un pourrait me dire comment est calé un 3 cylindres genre Street Triple
a t'on un allumage tous les 120° ou bien tous les 240° car si j'ai bien compris les 2 sont possibles

Tout d'abord, permettez moi de vous présenter mes excuses, je ne me suis pas encore présenté. Je n'y manquerai pas, mais pas tout de suite : je suis au boulot

En réfléchissant à quelque chose qui n'a rien à voir, mon cerveau m'a demandé comment était calé le 3 cylindre du 675 Daytona. Diantre, pas moyen de me remettre au travail, il fallait que je sache. Ni une ni deux, je prends l'appel à un ami. Google me répond "Va voir sur pit-lane.biz, ils sont franc bons." je tombe sur ce topic.
J'ai trouvé ça génial, puisque j'avais un début de réponse grâce à janpol84. Puis j'ai glissé, chef... J'ai cliqué sur la rubrique Technique. Oh bordel de nom de Dieu, pour rester poli. J'étais comme un gamin de 12 ans devant un site coquin. Je ne sais pas trop ce que je vois, mais ça me rend tout chose. Je me suis mis très récemment au bricolage plus profond que plaquettes/vidanges... J'ai du démonter le moteur de mon SV650 pour réparer une merde sur la culasse. Et ça m'a plu !! Même si j'ai recalé la distribution du deuxième cylindre à l'envers, ce qui m'a coûté un paquet d'aspirine.
Bref tout ça pour dire que je voulais cette réponse.

Mais même si les explications de janpol84 étaient parfaites, ça ne répondait pas à la question : comment que c'est sur les 675 Street/Daytona.

Et bien cette après-midi, au lieu de faire mon boulot, je m'en suis allé chercher la RMT du Daytona. Les schémas des arbres à came montrent clairement un calage à 120° (dans l'ordre 1-2-3, et pas 1-3-2 (ni 3-1-2 ni 3-2-1 ni 1-1-1, ni ni ni) pour ceux qui auraient un doute); et les descriptifs techniques du début précisent un ordre d'allumage 1-2-3, le cylindre 3 étant côté chaîne de distribution.
J'en pense donc que si on vole honteusement les réflexions de janpol84, on peut conclure que sur un 3 cylindre de street/Daytona, ça fonctionne comme ceci :

000° Premier piston au sommet, soupapes fermées, allumage et explosion (Je supprime pour faire plaisir à angevin55)
120° le deuxième piston passe au sommet de sa course soupapes fermées, allumage et explosion (C'est fini, angevin55 on arrête de raconter des bêtises maintenant ; ça explose, ça explose, hein !)
240° le troisième piston passe à son tour au sommet de sa course, soupapes fermées, allumage-explosion
360° le premier piston revient au sommet, soupapes ouvertes, (étincelle possible mais pas de gaz à brûler)
480° le second piston revient à son tour au sommet, soupapes ouvertes
600° le troisième piston repasse au sommet, soupapes ouvertes
720° on retrouve la situation de départ : allumage

Donc, ça vient renforcer l'idée des gens de moto-net dont dd1 nous avait passé le lien : "ça sonne sa reum" puisque ça pète tout en même temps (enfin en 240°), et après, ça fait la sieste pendant 480°.
On est loin d'une Harley, mais on est loin aussi de l'équilibre des explosions tous les 240°.

De toute façon, comme c'est anglais, par principe c'est en panne, donc il n'y a pas d'explosion, et pas de bruit, affaire réglée


Bon, maintenant je vais rentrer chez moi, flemmarder avec le chat un moment, puis je me motiverai pour aller faire ma présentation dans le topic "kivabien".
Bonsoir à tous, amusez vous bien, et merci pour ces doses de mécanique qui me font tant de bien !

Bonjour Zgouingo et tous les autres,
Lorsque tu dis arbre à cames avec calage à 120°, il faut pas oublier le fait qu'il tourne à la vitesse du vilo divisée par 2 et les 120° => 240°. A suivre. Gerard.

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A priori c'est un ACT de 675...

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Et là un vilo...

Sur ce vilo l'image me dit: les 2 cylindres externes à 180° et le central à 90°, si je n'ai pas la berlue, mais une autre image sous un autre angle pour confirmer serai la bienvenue.
Dan

Diantre !!

Double Diantre ! Pendant que j'écrivais, Dan42 a posté son message pour me faire douter...
C'est vrai que sur la photo, on a un peu de doute, et du coup, je doute maintenant du dessin de la RMT, je n'y vois plus les 120° qui me paraissaient clairs.
Argh, je vais racheter une boîte d'aspirine, je reviens.

J'aurais pas du faire ça au boulot, et y réfléchir correctement...
Les infos de la RMT que j'ai sont :
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Entre ça et les photos de bartau, j'en conclue, personnellement qu'il y a un décalage, que ce soit au niveau des manetons ou des cames, de 120° ou -120° (ou 240 quoi).

Donc oui, après avoir posé des tableaux, j'arrive à cette conclusion :
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Quoi c'est pas clair ?
Bon, je crois (mais je ne suis pas sûr) que la seule solution pour que les ACT et le vilo soient comme sur les photos, c'est que le calage des allumages soit tous les 240° et non tous les 120°.
Donc j'ai dit n'importe quoi, c'est bien le premier cas de janpol84 qui est le cas sur les 675...
Honte à moi, mon premier post est complètement faux
Mais je me suis rattrapé, j'espère.

En fait, avec le recul, vu la disposition bien équilibré des ACT c'était impossible que les allumages ne le soient pas.
Je suis un peu débile. On va dire que c'est quand je suis au bureau  

Donc, les anglaises ne font pas PANPANPAN puis une sieste. Elles font Pan... Pan... Pan... etc.
Mais par contre, j'avais raison sur un truc : elles sont anglaises, donc en panne, donc elles ne font pas de bruit !!  

En plus, bartau en donne une preuve : on a été  obligé d'en démonter une, c'est bien qu'elle était en panne  

Ah, j'ai trouvé une autre photo où on voit le décalage (me semble-t-il) en 120/120/120:
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Donc, je reste sur mon calage de piston à 120°, cames à 120° (ou -120 quoi) et donc allumages à 240° (répartis régulièrement sur les 720°).

Voui, d'après les derniers docs le vilo est bien calé à 120°/120°, donc allume tous les 240°. Curieux cette huile cramée sur les bords du maneton central, il a dû salement chauffer.
Dan

Salut  

Dan42 a écrit:

Curieux cette huile cramée sur les bords du maneton central, il a dû salement chauffer.
Dan

+1
La il n'y pas photo,même si elle est claire.
L'huile a trop chauffée allant jusqu'à la cokéfaction d’où les résidus solides bien abrasifs laissés sur la partie centrale du maneton et autour des congés de lubrification une fois les composants volatiles de l'huile évaporés.
La bielle 2 a coulée et à première vue le maneton après toilage fin, métrologie et vérification des conduits internes de lub du vilo pourra repartir.
C'est un peu moins sur pour la bielle et plus spécialement sa tête,tout dépend si le moteur "claquant" a été arrêté à temps.

kenavo
erwan

Comme c'est la mode des 3 cylindres en auto, pour info sur les calage: en auto c'est calé à 120°, en moto Triumph se distingue depuis 2020 avec le 900 Tiger: calé à 270°, en clair les 2 pistons extrêmes sont décalés à 180° et le central est lui, décalé de 90° par rapport à ses copains, possible que le Yamaha MT09 soit de la même veine ( Yam est je pense le 1er à avoir calé un twin à 270° pour imiter le caractère d'un V2).
Dan

Pour ce qui est du twin parallèle,le standard était à 360°,Honda sans être le premier,à progressivement calé ses Twins de compétition à 180° à partir de 62. Le 360°est revenu en grâce sur des modèles routiers de différentes marques grâce aux balanciers d’équilibrage. Le Yam superteneré est sortie en 89 je crois calé à 360°avec balanciers,c’est sur l’évolution de ce moteur en TRX qu’apparaît le calage à 270°afin de changer le caractère du moteur,et grâce aux balanciers indispensables à ces calages exotiques. J’imagine que les trois cylindres ont aussi recours aux balanciers ?

Yes, on a découvert dernièrement qu'en 1926 Peugeot avait calé son bicylindre de course à 180°, c'est très probablement lui le 1er du genre, et il est fortement improbable que Honda soit au courant du fait à l'époque. C'est un peu comme l'histoire du "crossplane" Yamaha: vilo utilisé depuis longtemps sur les V8 Ricains, utilisé en moto par E. Fath sur son moteur URS dans les sixtees, et bien avant tout ceci, c'était le calage employé sur les locos vapeur à 4 cylindres, comme quoi!
Il n'empêche que le 3 cylindres est aussi calé de trois manières différentes dans la production.
Dan

Pour les locomotives à vapeur, c'était surtout pour empêcher que le moteur puisse démarrer à l'envers.

Non, c'était pour avoir un fonctionnement régulier avec le minimum de "secousses" latérales qui tortillaient les locos vu les masses mobiles des cylindres monstrueux. Le calage à 90° des machines simples à 2 cylindres était fiat pour permettre à la loco de démarrer contrairement à un calage à 180 ou 360° qui reste bloqué sur les points morts. La marche AV ou AR est commandée manuellement par envoi de la vapeur sur une face ou l'autre des cylindres ( doubles effet).
Dan

Les locos à vapeur un monde ! Gros souvenir de l'arrivée (et du départ) d'une Pacific 231 ! (superbe)
Lorsque le "monstre " c'est mis en "branle" pour partir, les gamins présents ont eu peur !

Sur les locos vapeur, les cylindres ne sont pas calés à 180°, mais à 90 et 270. Une des raisons est que si une machine calée à 180° s'arrête avec les pistons en fin de course, elle ne pourra pas redémarrer, il faudra la pousser! La seule exception est la machine américaine Big Boy, bien que j'ignore pourquoi, à moins que ça les amuse de pousser ce monstre! J'en ai vu une au musée Henry Ford à Dearborn (Michigan), on se sent tout petit!
Quand aux Laverda, oui, j'ai des anecdotes, et oui, j'en ai ouvert quelques-unes! Je suis capable de faire les trucs les plus méprisables pour du fric...

En parlant des locos  et des Twins Peugeot,à l’époque du moteur rotatif et de son échec,mais aussi des distributeurs rotatifs ou des systèmes remplaçant l’embiellage ,je m’étais étonné de ce que les choix de départ du moteur à explosion soient encore d’actualité (bielle/manivelle,cames,soupapes,cycles2tps /4tps….)
Les promoteurs des moteurs révolutionnaires parlaient du conformisme,du manque d’imagination,mais le temps ne leur a pas donné raison. Il faut ,je pense admettre que la conception mécanique n’a pas débutée avec le moteur à explosion,si l’on regarde les rééditions de l’encyclopédie de Diderot,on voit les connaissances déjà accumulées sur les frottements par exemple avec l’horlogerie,les propriétés des métaux….Si la jeunesse a l’impression d’être devant une page blanche et que la planète n’attendait que leur génération pour trouver la vérité,la mécanique nous remet les pieds sur terre en nous rappelant qu’il y a toujours eu un cerveau par individu .
Par extrapolation,je pense que cela s’étend au domaine des idées ou l’on imagine toujours qu’avant,c’était la préhistoire et où les révolutions se succèdent sans rien changer. Il me semble qu’avec l’informatique et l’intelligence artificielle il peut y avoir du nouveau dans la marche du monde,mais qu’en pensera notre cerveau reptilien ? Notre génération sera sans doute trop courte pour avoir la réponse.